眉山嘉信制冷设备有限公司

冷链物流具备广阔的市场空间，2018年我国冷链物流需求总量高达1.8亿吨！其市场规模达3035亿元。我国目前有肉类食品厂2500多家、速冻食品厂2000多家、乳制品厂1500多家，而这些产品的平均损耗率在25%，价值上千亿人民币。

　　而发达国家有95%的果蔬、100%的肉类使用冷链物流，损耗率仅为5%~10%。尤其是医药品类，有20%属于温度敏感型，而且相当一部分具有时效性，所有的疫苗和68%的生物医药产品必须保持在2℃至8℃之间。从此可见我国冷链物流的发展潜力巨大。

　　相关机构预测，至2020年我国航空冷链物流规模接近300亿元，其中主要的业务涵盖鲜切花、果蔬、医药和生鲜电商。航空冷链物流是个系统工程，其参与主体多元化，链条衔接复杂，需要航空公司、机场、货运代理、地面分拨、海关和检验检疫部门协同合作才能保障航空冷链物流的高效运转。

　　航空冷链物流也对温度有详细划分，例如室温在15℃~20℃，冷藏温度在2℃~15℃、水温在-2℃~2℃、冷冻在-10℃~-2℃，深冷冻在-10℃以下。

　　早的航空冷链物流还可以追溯到1928年。当时的荷兰皇家航空公司开创了航空冷链物流的先河，它将75万吨重的鲜花、水果和蔬菜空运到伦敦。1969年美国推出了世界上首个冷藏集装箱，使标准化运输成为可能，此后航空冷链物流得以蓬勃发展。

　　航空冷链的核心是空中运输，利用具备适航的设备工具，依托地面运输，让温度敏感物质保持在温度、湿度、光线和压力等条件下。航空冷链物流主要使用具有货运腹舱或全货机，搭载标准的温控集装箱，在冷却媒介、温控运输工具，相关的辅助材料完成空中运输，并以冷藏卡车为点对点运输工具。

冷链及航空冷链的诞生　

　　早在1800年末，初级农产品及海鲜类食品从农村地区向城市消费市场，由于运输工具落后，当时英国使用天然冰降低由于食品运输所导致的腐烂。1870-1880年，殖民列强之间的贸易和殖民地推动了整个冷藏食品运输模式的发展。当时，法国利用冷藏手段从南美洲运输而大量的冷冻肉和羊肉到欧洲；英国从澳大利亚进口冷冻牛肉和猪肉等。发展到1910年，英国利用冷藏技术手段，能够从澳大利亚运输60吨的冷冻肉/次。1928年，荷兰皇家航空公司开创了运输鲜活易腐产品的生意，把75万吨重的鲜花、水果和蔬菜空运到了伦敦，奠定了世界航空冷链物流运输里程碑。

　　温敏物资的大规模空中运输，也推动了航空冷链物流设备的发展，1969年，美国尔湾的工业界推出了世界首个冷藏集装箱，可以放置在波音747机舱里，自此航空冷链物流形成了第一个闭环。1972年，日本航空公司利用航空冷链运送金枪鱼，实现了金枪鱼的全球供应，推动了航空冷链运输的首次高峰。而我国利用航空冷链运输货物还处于起步阶段。

　　目前航空冷链还没有统一的定义，笔者根据美国航空冷链的实地调研和文献查询，认为航空冷链就是以空中运输为核心，利用具有适航性的设施设备，适当依靠地面运输，保证运输过程中，始终处于温敏物资所需要的温度、湿度、光线、压力等，并对整个运输环节进行计划、协调、操作、控制和优化，其目标是满足托运者所需要的6R（RightProduct、RightTime、RightQuantity、RightQuality、RightStatus、RightPlace）。　　

　　航空冷链的运输，主要利用具有货舱的飞机或者全货机，装载与其相兼容的ULD（UnitLoadDevice）或保温集装箱，借助冷却媒介、控温运输工具、相关的辅助材料完成空中运输，以冷藏卡车等地面运输为延伸，扩大航空冷链的覆盖范围。ULD分为被动温控集装箱和主动温控集装箱，航空公司可以根据运输温敏物资的附加值高低决定使用集装箱的种类。冷却媒介主要包括干冰、凝胶、蓝冰、液氮等。　

　　通过使用主动制冷及被动制冷的ULD，使航空冷链具有以下特点：　

　　（1）便捷保质　　

　　航空冷链物流包括冷链地面运输、冷链空中运输、冷链仓储及冷链包装等环节，它是项“贵族式”的运输方式，通过先进的技术设施，在最短的时间把温敏物资送至目的地，确保温敏物资的品质不打折扣。　

　　（2）多元主体　　

　　航空冷链物流运输的完成需要航空公司、机场、货运代理、地面交通、海关及检验检疫机关等共同协作，才能保证航空冷链不断链。因此航空冷链物流运输由多元主体构成庞大的服务体系。　

　　（3）潜在市场大　　

　　最近几年，航空冷链物流市场需求旺盛，一方面来自消费市场对温敏物资总需求的日益壮大，另一方面来自消费市场对商品品质要求的不断提高，一些对品质要求比较高的商品也进入温敏物资行列，致使航空冷链物流的市场日益扩大。一些鲜活易腐货物、生物制剂、医药用品以及精密仪器等关系到消费者食用和使用安全的温敏物资亟待航空冷链运输。目前，我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类约6000吨；速冻食品厂2000多家，年产量约1000万吨；冷饮厂1000多家，年产量约1200多万吨；乳产品厂1500多家，年产量约900万吨；这些温敏物资在物流环节的损耗率平均为25%，肉类，水产品，奶制品基本没有保障，年腐烂耗损上千亿人民币，而运输过程中，对食品内在结构造成的经济影响更是难以估量。发达国家果蔬类95%、肉类100%利用冷链物流运输，年损失率仅5%-10%.相比较而言，我国航空冷链潜在市场非常庞大。　

　　（4）成为航空货运和航空物流的新增长点　　

　　航空冷链物流运输是航空冷链物流是冷链物流中效益最高的运输方式，相对于铁路、公路、海运，航空节约了更多的时间，降低了运输过程中的其他成本。从而成为费时最短的冷链运输方式，并且通过航空冷链运输，为航空公司提供了较高的利润，成为航空货运和航空物流的新的增长点。　

　　航空冷链在我国巨大的需求拉动下已经在尝试发展中。在实践之中发现了以下问题：首先，航空冷链整个行业标准缺乏。在近年来，国际航空运输协会（IATA）一直努力在推行Cargo2000、PCR（PerishableCargoRegulation）、ULDR（UnitLoadDeviceRegulation）等，试图提高航空公司温敏物资运输流程效率的标准流程体系。目的就是要达到“6R”，通关在航空公司、机场和货运代理人之间建立严格的流程和各方必须遵守的时间概念，推动航空冷链树立起高质量的、让托运人感到贴心、让消费者感到放心的运输理念。全球冷链运输协会CCA（CoolChainAssociation）推出的“冷链质量指标CCQI（CoolChainQualityIndicators）”，涵盖了各种运输方式，并要求冷链物流环节的所有公司必须证明他们能符合冷链运输要求，还使用了风险评估方式确定其流程。

　　其次，航空冷链运营管理人才十分缺乏。由于各种原因，航空公司和机场在引进人才与培养机制上都是“重客轻货”，造成航空冷链环节出现无人可用的现象。尤其是现代物流管理与供应链管理更为专业的细分市场与产品管理方面，更是缺乏专业人员。

　　航空冷链物流的地面服务管理和作业人与那更是捉襟见肘，更加无法设计相应的服务产品。国外在此领域走在了前面。例如阿联酋航空，不但雇佣航空冷链物流方面的专业人士，还确保运输过程中机长获取一切必要信息，对于具有温控功能的飞机，机长须监控温度。阿联酋航空还积极与科研机构合作，开发了一种成本低、重量轻、透气好并可重复使用的WhiteCovers（防护白罩）和CoolDolly，WhiteCovers具有紫外线防护能力，无惧太阳辐射，能够将采用保温包装材料的医疗保健货物维持在室温状态，使温控集装箱在机场至机场运输中免受外界热量的影响；CoolDolly可以使在机坪停放和等待转机的温控ULD的温度保持在-4到+20゜C之间。

　　第三，在流程上不能满足航空冷链的要求。在现有的航空货运流程中，只有通过操作流程标准化，才有可能满足航空冷链的发展要求。也就是说，安检入库时，设立快速通道，甚至可以将后续包装的环节前移（最好在入库前完成），或者安检环节流程再造，甚至围绕航空冷链进行安检环节的调整。在整个航空冷链运输过程中，还需要与海关、检验检疫等进行深入合作，促使温敏物资快速通关，快速检疫。相关运营平台的建设和信息的共享。我国实行的是机场与航空公司并行的两套服务管理体制，要保证航空冷链物流的无缝对接，显然困难的多。如果进一步考虑到温敏物资的进出境问题，那么现有的海关与检验检疫管理制度与服务要求，离航空冷链的要求相去甚远。通常来讲，各个互不隶属的航空公司、机场和代理人、货主会分别使用各自不同的信息系统。目前国内缺乏的不仅仅是一个航空冷链物流的信息技术平台，还有国内航空冷链运输各参与方普遍缺乏按照Cargo2000标准录入货物状态数据的意愿和对温敏物资状态数据进行交换的意识。

　　第四，在航空冷链技术上还存在严重滞后。国外航空冷链运输普遍采用主动制冷ULD和RFID（无线射频识别）技术，汉莎航空和德国Dokasch合作，研发出Unicooler、Icecooler和Opticooler，充分发挥主动温控ULD在运输温敏物资的优势；采用RFID技术，能够大幅度提高温敏物资状态的录入效率，并避免条码技术的“ULD内已预先组装好的温敏物资无法扫描”的问题。从我国货航和航空物流企业来看，采集温敏物资状态的信息，普遍采用人工录入的方式；运输温敏物资的ULD都是被动制冷ULD，具有良好温控效果的主动制冷ULD还未被批准使用。民航局、地区管理局到货运企业的申报ULD适航的流程还不清晰，是否需要适航批准后再使用在国内还较模糊，但目前ULD的国际三大寡头几乎都因没有获得适航认证而不敢进入国内承运人市场。

　　航空冷链的发展需要加大法规、标准和管理体制的建设。规范航空冷链物流各环节市场主体行为，政府要加大政策规范，并健全各主体责任的法制建设，同时，充分借鉴发达国家航空冷链物流的相关法规，推动本行业法制化进程；加大对航空冷链物流资金投入和政策的扶持；完善航空冷链行业标准和相关联的航空冷链质量标准，保障温敏物资航空运输安全的有力支撑，为多式联运提供良好的政策保障；加强行业监管，并且引导社会监督；改革条块分割的航空冷链物流管理体制，促进公平竞争。加快标准建设。目前中航协已经主持形成了《航空货物冷链运输服务规范》、《鲜活易腐物品名录与物品保鲜条件表》、《鲜活易腐物品乙烯行为与物品隔离表》、《鲜活易腐物品包装》、《鲜活易腐物品信息跟踪》、《时间温度敏感健康产品航空运输规范》等一个主标准、五个分标准，后续还需加大标准建设的投入和力度；加大航空冷链物流规范宣传力度，并且确保执行力度。

　　航空冷链的发展需要培养适合航空冷链物流发展趋势的复合型人才。要提高航空冷链物流人才的整体学历水平，让前沿的物流理论指导我国的航空冷链物流实践，加大对已从业航空冷链物流人员进行在职培养力度。加大对各大高校专门的冷链物流人才的培养，建议高校在物流专业下可以设置冷链物流的小专业，专门培养冷链物流方向的人才，将产学研相结合，以市场需求促进专业航空冷链人才的实践能力。提高航空冷链物流人才对安全问题的认识，高校同航空冷链物流公司合作，让学生能够在实践中学习，在学习中实践，充分认识冷链“断链”产生的严重后果。

　　航空冷链的发展需要加强航空冷链物流软硬件建设并促使其实现信息一体化。科学推进硬件建设，有效促进其信息化，加大科技开发和投入，提出航空冷链硬件发展规划，推进设备的完善和提高，尽快普及各种冷藏保鲜新技术。加快升级软件系统，保证硬件与其对接，引进先进信息技术如POS技术、EDI技术和GPS技术等，实现航空冷链物流信息一体化，对航空冷链运输实施全过程控制。建立开放式的航空冷链物流信息平台，取代传统物流节点的模式，未来的航空冷链物流平台不再只是内部一体化，而是一个开放式物流信息中心，能够处理航空冷链物流中产生的各种信息，使信息通过平台快速、准确地传递给其它相关的部门、机构。

　　综上，我国航空冷链蕴藏着巨大的商机，政府、航空公司、机场、货运代理等应抢抓机遇，加快航空冷链物流体系的发展，突破性的打造“智慧、绿色”的航空冷链物流链条，创造良好的社会效益和经济效益。